Дороги – ресурс національний
07.10.2013
В Україні ми багато наслухалися про те, які погані у нас автомобільні шляхи, і про причини цього явища. Але в такій полеміці майже не звучить найважливіша обставина – що дороги є спільним ресурсом всього народу, а ризики їх псування і нищення створює дуже незначна і недобросовісна частина користувачів. Чи можливо цю ситуацію взяти під контроль – як державний, так і громадський? Про це – наша бесіда з комерційним директором «Когель СНД» Олександром Ільбицьким.
Глушником по асфальту
У дорожньо-транспортній мережі все взаємопов’язане, все одне до одного пристосоване і призначене. Заводи випускають автотехніку, і у своїй діяльності вони обмежені певними технічними умовами: показниками безпеки, економічності, екологічності тощо. Одними із найважливіших таких показників є допустимі вагові параметри транспортного засобу. Ці технічні умови, у свою чергу, напряму пов’язані з технічними умовами і стандартами будівництва доріг, мостів, шляхопроводів. Будь-які перекоси – чи то в автопромі, чи то у дорожників, відразу позначаться на функціонуванні дорожньо-транспортної мережі в цілому. Тому всі ці параметри, вимоги і показники узгоджуються і закріплюються на законодавчому рівні, і є обов’язковими до виконання всіма, хто так чи інакше причетний до автопрому, і будівництва та користування автомобільними дорогами.
В Україні цей баланс було порушено, і виникли серйозні проблеми. Швидкість зношення наших доріг зросла просто катастрофічно. Буває так, що дорогу до кінця ще не добудували, а на перших ділянках її вже треба ремонтувати. І біда не тільки в тому, що в Україні різко збільшилася кількість автомобілів найрізноманітнішого призначення. Оті колії, які ми бачимо на автомагістралях, вибито не колесами легкових автомобілів, і навіть не «фурами». Ці ями з’явилися від перевезення вантажів з перевищенням допустимих навантажень на осі автомобілів. Дороги такого перенавантаження не витримують. Колії на трасах стали настільки глибокими, що легковий автомобіль часом починає черкати глушником по асфальту. Крім того, перевищення вагових параметрів ТЗ напряму загрожує безпеці руху, оскільки змінюються його гальмівні характеристики.
Каміння замість насіння
Збитків від цього найперше зазнає бюджет: необхідність безперервного ремонту доріг створює бездонні фінансові прірви, які держава просто не може наповнити. Власники автомобілів змушені ремонтувати їх підвіски набагато частіше, і цей ремонт обходиться в добру «копієчку». А пасажирські перевізники змушені працювати в умовах просто неприйнятних ризиків і загроз ДТП.
У переважній більшості випадків закони щодо вагових параметрів порушують автопідприємства, які працюють на внутрішніх перевезеннях, на зношеній техніці, перевозять будівельні матеріали – наприклад, щебінку.
Таким чином вони зменшують собівартість перевезень, і демпінгом б’ють по своїх дисциплінованих колегах. А потім власник такого автопарку скаржиться, що дороги в Україні розбиті, і що він не може проїхати по них на своєму «Лексусі».
Ситуація б’є й по автопрому. Ось, наприклад, яким боком це зачіпає одного з провідних європейських виробників причіпної техніки – компанію KOGEL.
KOGEL випускає одні з найлегших у Європі напівпричепи. Це принципово важлива його конкурентна перевага. Є зрозумілим, що чим легший напівпричіп, тим якісніші матеріали у ньому застосовані. У вдосконалення і розробку нових матеріалів, технологій виробництва своїх напівпричепів KOGEL вклав величезні інвестиції. В результаті з’явився продукт, ідеально пристосований до роботи в умовах дотримання технічних стандартів і правил. Але продати в Україні його непросто.
Мова йде перш за все про шасі для автопоїздів із змінними кузовами. У тягача такого автопоїзда немає сідельного пристрою, і на його рамі встановлюється змінний кузов. Такий самий кузов встановлюється і на шасі причепа, який входить до складу автопоїзда. Загалом це дуже перспективний вид автоперевезень, але «оригінальні» способи застосування таких автопоїздів в Україні мають катастрофічні наслідки для доріг.
Річ в тім, що у таких автопоїздів шасі і тягача, і причепа – як правило, двовісні, і цього абсолютно достатньо для забезпечення перевезень з дотриманням допустимих вагових параметрів транспортного засобу - не більше 38 т.
Але деякі українські перевізники замовляють не дво-, а тривісні шасі, під самоскидні кузови, якими автопоїзди комплектуються в Україні. Що за цим стоїть?
На шасі причепа можна зробити самоскидну надбудову із об’ємом, більшим від звичайного, скажімо, на 10 куб. м. В принципі, нічого поганого в цьому немає, якщо перевозити, наприклад, соняшникове насіння (щільність вантажу – 0,5-0,6). Але якщо такий причіп завантажити зерном (щільність – 1,1), він почне руйнувати дорогу, тому що загальна вага автопоїзда «зашкалить» за 65 т. Дві осі теж не витримають такого навантаження, тому виробник надбудови і вимагає тривісного шасі. За сприяння ДЕРЖАВТОТРАНСНДІПРОЕКТатакі ТЗ сертифікуються. Докоряти за це йому нібито й немає підстав, але тільки в одному випадку: якщо такі причепи будуть застосовуватися лише під певні категорії вантажу, із зазначенням відповідних обмежень у технічній документації ТЗ, або шляхом спеціальних позначень на самому причепі. Але такого не робиться, і самоскиди, створені «під насіння», фактично возять «каміння». Тому на дороги часом виїжджають автопоїзди масою удвічі більшою від дозволеної. За яким правом такі багатотонні монстри взагалі насмілюються їздити по наших автомагістралях? Вони ж за один сезон (або й за один раз) можуть «з’їсти» ресурс дороги, призначеної для всіх на довгі роки. У Європі такий ТЗ відразу конфіскують, а перевізник матиме такі штрафи, що розориться.
По суті, в Україні все впирається у відсутність ефективного контролю з боку дорожніх служб і ДАІ за перевищенням вагових параметрів ТЗ. Існуючої мережі контрольно-вагових постів недостатньо, а за невеликого хабара «контролюючий орган» просто «не побачить» порушення. Оце і весь «контроль».
Така ситуація є ганебною.
Щодо KOGEL, то він принципово не випускав, і не буде випускати шасі тривісних причепів, оскільки така техніка завідомо призначена для перевезення вантажів з порушенням допустимих міжнародних вагових параметрів ТЗ.
Про користь контролю
Подібні ситуації характерні не тільки для України, а й для всього пострадянського простору. Але в Росії над дорожнім питанням вже почали замислюватися всерйоз, і цим досвідом я хотів би поділитися.
В РФ компанія «Когель Росія» бере активну участь у багатьох пропагандистських заходах щодо збереження доріг, і спільно з асоціацією дорожніх підприємств Росії розпочала інформаційну кампанію з метою пропаганди дотримання норм навантаження на автомобільні дороги. Такі ініціативи привернули увагу великих перевізників, комітету з питань транспорту Держдуми, Мінтрансу РФ.
Так, нещодавно, за підтримки Мінтрансу, Росавтодору та дорожньо-будівельних компаній, відбувся автопробіг «Владивосток-Москва», у якому взяли участь, крім легкових автомобілів, тягачі MAN та Іveco, з напівпричепами KOGEL. В межах цього автопробігу в Єкатеринбурзі відбулася прес-конференція з високим рівнем представництва. Коло питань було дуже широким, зокрема – про збереження доріг та консолідовану відповідальність за їх збереження.
Погані дороги «дістали» всіх. Тому з вересня місяця п. р. в Росії, в порядку експерименту, впроваджується система автоматичних вагових постів з відеофіксцією. Таким чином усувається «людський чинник» - хабарі за право порушувати вагові параметри ТЗ.
Компанія «Когель Росія» виступила на підтримку цієї програми, оскільки ми усвідомлюємо колективну відповідальність виробників автотехніки та її користувачів за стан доріг.
До речі, в Росії вже впровадили також відеофіксацію порушень дозволеної швидкості, і вони фактично припинилися – невигідно!
В Україні слід принаймні почати обговорення дорожньої проблеми, відслідкувати і систематизувати процеси, що відбуваються в цій сфері, провести їх широке обговорення, визначити коло зацікавлених осіб, стратегію і першочергові завдання, та відповідальність (для початку – принаймні моральну) конкретних учасників дорожнього руху за руйнування наших доріг.
«Круглий стіл» за участю Міністерства інфраструктури, Укравтодору, АсМАП, ВААП, внутрішніх перевізників, виробників автотехніки міг би зрушити цю проблему в напрямку об’єктивного аналізу ситуації, і пошуку зважених і конструктивних рішень.
Підготував Сергій Пархомов
